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Votre spécialiste Porsche indépendant

 

20, rue Champlouis
91 100 Corbeil Essonnes
01.64.96.53.41
csa911@wanadoo.fr

Les turbos c'est performant, mais le moteur est soumis à rude épreuve. On peut gagner facilement de la puissance, mais il ne faut pas faire de circuit et solliciter fortement le moteur sinon la premiere faiblesse devient catastrophique.

 

Cette 965 a pris un coup de chaud sur circuit faisant entrer le piston et la chemise en fusion. C'était la bonne occasion pour repenser totalement ce moteur et lui apporter une préparation "maison" donnant 400 CV exploitables et sans risques pour la mécanique.

 


Un peu de fumée…beaucoup de fumée…les extincteurs qui sortent partout…On arrête le moteur, on évacue la voiture….Ce n’est « que » de l’huile brûlée !!!. La voiture rentre en dépanneuse , on ouvre et le verdict est impressionnant, les photos parlent d’elles mêmes. Avec le turbo, on est dans un autre monde, celui que nous aimons par dessus tout chez CSA car cette puissance bestiale doit être maîtrisée par le pilote ET par le mécanicien….

Ici il y avait une petite faiblesse créant un point chaud. C’était une belle occasion de repenser le moteur, ce que nous avons fait avec le propriétaire de cette auto, lui même motoriste éprouvé sur des moteurs certes industriels mais turbo compressés. Ne cherchez pas le turbo que nous avons monté dans le commerce. C’est une préparation maison. Le turbo a été entièrement reconditionné selon nos spécifications chez un spécialiste.

 

Rappel sur la théorie du turbo

Tout le monde ou presque sait comment fonctionne un turbo mais c’est l’occasion de mettre tout le monde a niveau. Le principe est assez simple : les gaz d’échappement, au lieu de partir « bêtement » dans la nature entraînnent une turbine qui va comprimer l’air admis dans les cylindres. Plus il y a d’air, plus il y a d’oxygène, plus on peut injecter d’essence, plus l’explosion est forte, plus la puissance est importante………..mais aussi plus le moteur est soumis a de fortes contraintes. Vous pouvez ajouter à cela que plus on comprime l’air plus il s’échauffe, donc se dilate ce qui veut dire que pour le même volume on perd de l’oxygène. Il faut donc le refroidir avant de l’envoyer dans le moteur, d’où la présence d’échangeurs…. Et puis plus le moteur monte en tours, plus on compresse, mais à un moment il faut limiter la pression pour éviter que tout n’explose. C’est le rôle de la waste-gate qui va envoyer le surplus d’air comprimé qu’on de veut pas utiliser dans la sortie gauche de l’échappement (celle qui siffle……). D’origine, la waste-gate limite la pression à 0,85 bars…. Ce qui laisse de grosses marges de manœuvre….sous réserve de prendre des précautions et d’adapter l’ensemble du moteur pour supporter durablement de telles contraintes. Dernier problème, à bas régime , les gaz d’échappement sortent lentement donc le turbo est peu efficace. C’est la le probleme…Sauf si on adapte le turbo…Voilà notre petit secret ;-))))




Premier problème : nous voulions passer la cylindrée à 3L5 mais on ne trouve plus de kits …ou alors à des prix indécents, et encore… Donc décision prise de rester en 3L3 mais d’affûter ce moteur au maximum….Pompe à huile spéciale, arbres à cames avec grande ouverture, et un turbo reconditionné avec de nouvelles caractéristiques (qui nécessitera d’effectuer tout de même quelques découpes dans le parechoc pour rentrer dans le moteur). Un petit réglage d’injection ad-hoc….équilibrage très soigné de tout l éqipage mobile…Ce moteur devient un monstre de puissance…





Quelques petits tours de main pendant le remontage…équilibrage, ajustage...

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