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Votre spécialiste Porsche indépendant

 

20, rue Champlouis
91 100 Corbeil Essonnes
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Passer une 964 de 3l6 à 3l8 et approcher les 300 CV…..Qui n’en n’a pas rêvé ? Voici un exemple d’une préparation en 3l8…

Le moteur de cette 964 C4 de 1989 commençait , après d’honorables services, à émettre des suintements, à l’embase du cylindre et au joint de culasse. (notez que contrairement à ce qui s’est dit sur la 964, ces fuites sont, sur la base de notre expérience, TRES rares sur les modèles 89). Le propriétaire désirant un véhicule pleinement opérationnel, il nous confia sa voiture pour une réfection complète du moteur. Après analyse des coûts, nous lui avons conseillé de remonter le moteur en 3L8. En effet, le coût des pièces représente 20 KF supplémentaires (et parce que nous avons choisi de faire le travail dans les règles de l’art et de remplacer tout ce qui devait l’être). C’est le seul cas où nous recommandons le passage en 3L8. En effet, sur un moteur sain, c’est un travail considérable et le rapport coût / gain de puissance est beaucoup trop élevé pour être intéressant. Première étape, démontage….Il était temps d’intervenir !! Le tamis pompe à huile était presque colmatée par des morceaux de chiffons…arrivés jusque là on ne sait trop comment…

Apres un nettoyage complet du bloc et un contrôle de tous les éléments, le remontage commence. A cette occasion, on change les coussinets de bielles et les boulons de bielles remplacés par des boulons plus résistants que ceux d’origine (provenant des 3L2). Ces derniers sont un peu faibles et peuvent avec le temps présenter des faiblesses, a fortiori en augmentant la cylindrée… La pompe à huile est remplacée par une neuve ( !)



Puis on attaque le remontage des cylindres et pistons. Cette auto n’étant pas destinée à faire de la compétition, le modèle standard de cylindre (embase 107 mm) a été préféré au modèle renforcé (RSR - embase 109 mm), et il n’est donc pas nécessaire de réaléser le bloc moteur. Les cylindres de 102 mm ont un revêtement spécial « plasma ». On remarque sur les photos ci-dessous les différences entre les anciens cylindres et les nouveaux, notamment au niveau de la portée avec la culasse modifiée pour accueillir le nouveau type de joint réglant définitivement les problèmes d’étanchéité.

Les pistons sont des modèles allégés de 20 % avec la tête adaptée pour pouvoir accueillir des soupapes d’échappement de plus fort diamètre et éventuellement des arbres a cames plus agressifs (RSR)



A noter la différence des pistons de 964 avec à gauche un piston de 3L, ici piston de SC. On remarque la différence de hauteur, qui a notamment un impact direct sur le poids et sur la vivacité du moteur.



Le remontage continue……



Pour la culasse, une petite adaptation est nécessaire car il s’agit d’un modèle 89. Pour les autres modèles, le problème ne se pose pas. Des joints de culasse « Le Mans » sont montés. Ici, après contrôle, les soupapes d’admission sont conservées, mais les échappements sont remplacées (à l’identique car il ne s’agit pas de préparer un véhicule de course !!). Les arbres à cames sont remplacés par des arbres à cames spécifiques 3L8. Les ressorts et coupelles sont remplacés par des pièces neuves en titane. Les guides de soupapes sont neufs



Pour terminer ce travail, l’admission est revue : un film chaud pour remplacer le débitmètre classique, clapet d’admission plus grand et remplacement de « l’araignée » en alu par un modèle en plastique (origine 993) plus performant. Une puce spécifique vient prendre place dans le boîtier. Pour l’échappement, pot cup et by-pass….en attendant plus méchant.

Avant la mise en route, contrôle des compressions…Pour 12,3 attendus, on mesurera 12,4… Cela s’annonce bien. Maintenant il faut attendre la fin du rodage en cours pour passer la voiture au banc et vérifier si les 300 CV sont atteints…

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